28.4.2009 by admin.

Moderne Fahrräder erlauben auch unsportlicheren Gelegeheitsfahrern eine Geschwindigkeit von 30 km/h oder mehr. Aber auch die Bemerkung eines Bauamtmitarbeiters, daß Radfahrer heutzutage viel zu schnell führen, macht die Frage nach Höchsgeschwindigkeiten für Radfahrer interessant.
Da die Vorschriften der StVO zu Geschwindigkeiten im Regelfall nur Kraftfahrzeuge betreffen, gilt vorrangig das Gebot der angepaßten Geschwindigkeit in § 3 (1) und (2a) StVO. Auf der Fahrbahn können Radfahrer, da Fahrräder keine Kraftfahrzeuge sind, so schnell fahren, wie es die Situation zuläßt. Theoretisch dürfte ein Radfahrer innerorts mit 68 km/h auf der Fahrbahn also nicht belangt werden, wenn niemand beeinträchtigt wird.
Auf Radwegen ist die Geschwindigkeit dagegen begrenzt. Besonders auf gemischten Ge- und Radwegen (Z. 240) ist besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen. Bei Unfällen mit unachtsamen Fußgängern wird die Schuld des Radfahrers auch an seiner Geschwindigkeit gemessen. Bei 25 km/h liegt eine Obergrenze, ab der viele Richter eine Hauptschuld beim Radfahrer sehen.
Auf Radspuren auf der Fahrbahn verhält es sich wohl wie mit der Fahrt auf der Fahrbahn. Ein Hochbord- oder Bürgersteigradweg lädt jedoch zur ordnungswidrigen Mitbenutzung durch Fußgänger ein. Besonders bei schlechter baulicher Trennung kommt es zu Konflikten mit Fußgängern. Deshalb gilt jede Geschwindigkeit über 25 km/h auch hier als rücksichtsloses Rasen.
Die tolle Fahrradstraße ist kein Paradies für Radrennsportler. Das ist ein verkehrsberuhigter Bereich, in dem eine Höchstgeschwindigkeit von 25 bis 30 km/h für Radfahrer gilt.
Gehwege oder Fußgängerzonen mit Freigabe für Radfahrer durch Zusatzzeichen dürfengemäß § 41 (2) Nr. 5e StVO nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden. An jeder Einmündung  In Spielstraßen müssen Radfahrer übrigens auch mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Schrittgeschwindigkeit kann je nach Richter bis zu 15 km/h ausmachen.

Es gibt auch ältere Urteile, in den Richter meinen, Radfahrer müßten mit der Geschwindigkeit fahren,  die von Radfahrern erwartet würden. Diese Urteile wurden aber vor der Fahrradnovelle von 1997 gesprochen. Heute gilt das Fahrrad als Fahrzeug,der Radfahrer als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer, der nach § 2 StVO auf der Fahrbahn fahren muß.
Wir müssen aber auch hinterfragen, ob bei sehr hohen Geschwindigkeiten die Bremsen und Anderes am Rad noch zuverlässig funktionieren. Das Fahrzeug muß schließlich  beherrschbar bleiben (vgl. § 3 StVO).

Die Beschränkung von Geschwindigkeiten auf Radwegen zeigen deutlich, daß eine Radwegebenutzungspflicht eine erhebliche Benachteiligung des Verkehrsmittels Fahrrad darstellt. Neben der höheren  Gefährdung des Radfahrers auf dem Radweg kommt also noch die Geschwindigkeitsbegrenzung hinzu. Hohe Geschwindigkeiten machen das Fahrrad aber wettbewerbsfähig im Streit um die Attraktivität der Verkehrsmittel. Eigentlich müßten Stadtplaner Radfahren wegen des Nationalen Radverkehrsplans attraktiver machen. In einigen Kommunen wie der Stadt Rendsburg werden Radfahrer aber durch unzulässige Benutzungspflichten auf baulich miserable Radwege gezwungen und dadurch auch ausgebremst. Wenn dann noch Induktionsampeln wie in der Konrad-Adenauer-Straße (Rendsburg) auf Radfahrer nicht reagieren, geht gar nichts mehr voran.

Links zum Thema:
- http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=2547
- http://www.pdeleuw.de/fahrrad/urteile.html#geschwindigkeit
- http://www.critical-mass-hamburg.de/Urteile.htm#Beschluss2

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28.4.2009 by admin.

“Sind Radfahrer bessere Menschen?” ist der Titel eines Aufsatzes des Kieler Rechtsanwaltes Dr. Dietmar Kettler in der juristischen Fachzeitschrift Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht vom Januar 2009. Der Autor engagiert sich radverkehrspolitisch und ist unter anderem auch Urheber des einzigen deutschen Buches zum Verkehrsrecht für Radfahrer.
In seinem Aufsatz, der parallel zum Deutschen Verkehrsgerichtstag erschien, welcher wieder zur Radfahrerschelte ausholte, zeigt Kettler anhand von Studien, Urteilen und Beispielen auf, woran die Radverkehrspolitik krankt. Auf wenigen Seiten rechnet er mit der Widersprüchlichkeit der Straßenverkehrsordnung, der Unzulänglichkeit der Straßenverkehrszulassungsordnung für technische Verbesserungen sowie der automobilfixierten Verkehrsplanung der Kommunen ab. Vor allem räumt Kettler mit Vorurteilen auf. Ein paar Auszüge:

Dass Radfahrer gemessen an der Wegezahl, der Unterwegszeit oder einem anderen sinnvollen Anzeiger der Expositionshäufigkeit überdurchschnittlich stark an Unfällen beteiligt wären, übermäßig häufig Fehlverhalten an den Tag legen oder sich nicht ausreichend in die Verkehrsregeln einordnen, müsste indes empirisch erst belegt werden. Es ist noch keine Statistik bekannt geworden, die dergleichen belastbar aufzeigen würde. Schon eine überschlägige Betrachtung zeigt eher, dass das „Problem“ kein besonderes ist: Forschungsarbeiten zu regelwidrigem Verhalten von Radfahrern oder zu ihrer Unfallbeteiligung gibt es nur verschwindend wenige.

Bei der Beleuchtung sind batteriebetriebene Lampen nur ausnahmsweise und in engen Grenzen erlaubt, obwohl man sich als Auto- oder Motorradfahrer kaum vorstellen kann, auf dynamobetriebenes und damit fahrtabhängiges und bei schlechter Witterung unzuverlässiges Licht verwiesen zu sein. Zugleich ist die Fahrradbeleuchtung auf die schon seit den 30er Jahren übliche und vorgeschriebene 6-Volt-3-Watt-Technik begrenzt, obwohl brauchbares Licht damit weitestgehend verboten ist. Zum guten Teil sind die für Radfahrer geltenden Regeln mithin völlig veraltet, technisch und sozial überholt. Einige Regeln der StVO sind so sinnfrei, dass regelbeachtendes Verhalten durch Radfahrer keineswegs ohne weiteres der Verkehrssicherheit dient.

Nicht nur die StVO- und StVZO-Regeln sind realitätsfern. Wenn die zuständigen Ämter es für richtig halten, müssen Radfahrer ungeachtet der damit drastisch steigenden Unfallgefahren links fahren, in manchen Städten ist das trotz des grundsätzlichen Verbots an vielen Stellen der Fall. Man zwingt sie damit zum Geisterfahren und erzieht sie zu Geisterfahrern. […] Was Autofahrer an Radfahrern immer wieder ärgert (Fahren ohne Licht, an Ampeln an Autos vorbeischlängeln, Benutzen der allgemeinen Fahrbahn trotz Radwegs, rote Ampel und Vorfahrt missachten, Abbiegen ohne Anzeigen, Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung) ist zum großen Teil also gar kein rechtswidriges Verhalten, sondern legal oder sogar vorgeschrieben, und spiegelt sich zum anderen Teil nicht in der Unfallstatistik wieder. So sucht man das gern kritisierte Fahren ohne Licht bei den Hauptunfallursachen vergeblich, selbst wenn man ausschließlich die von Radfahrern hauptverursachten Unfälle betrachtet. Und Radfahrer verunglücken nur selten bei Rotlichtfahrten, sondern gerade, wenn sie Grün und Vorfahrt haben.

Selbst neu angelegte Radwege sind nicht ohne weiteres sicherheitsfördernd. Aus diesem Grund hat der Gesetzgeber 1997 rundheraus verboten, eine Radwegebenutzungspflicht anzuordnen, wenn nicht einige qualitative Mindestanforderungen erfüllt sind. Politik und Verkehrsregelung „zu Gunsten“ von Radfahrern erschöpft sich jedoch allzu oft im Bau von Radwegen und im Anordnen von Radwegebenutzungspflichten.
[…] Auch von den übelsten Radwegen sind entgegen § 45 IX StVO und den VwV-StVO viele benutzungspflichtig gemacht, weil dem Sachbearbeiter der zuständigen Behörde das aus einem Bauchgefühl heraus entgegen jahrzehntelanger Unfallforschung sicherer erscheint als die Einhaltung des geltenden Rechts oder weil irgendwelche angeblichen Sachzwänge gegen die Einhaltung des Rechts sprächen und weil ihm entgegen dem polizeirechtlichen Grundsatz der Inanspruchnahme der Störer nichts Besseres einfällt als dem Nichtstörer und potenziellen Opfer ein Verkehrsverbot aufzuerlegen, statt dem Störer und Täter. Gelegentlich ist es auch der bloße politische Wille des Landrats, der trotz besserer Einsicht des Sachbearbeiters seiner Behörde und der der Polizeidirektion in die Rechtslage die Benutzungspflicht anordnet.

Der ADFC Schwerin hat dankenswerter Weise den gesamten Aufsatz als PDF-Datei online gestellt.

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18.4.2009 by admin.

Am 31. März 2009 war ich bei der Bauausschußsitzung des Rendsburger Stadtrates. Dort wurde auch über die Brücke über die Kieler Straße gesprochen und abgestimmt. Bodo Schnoor vom ADFC hatte den Stadträten per Email mitgeteilt, weshalb er dieses Projekt in dieser Form ablehnt. Da in Rendsburg begrüßenswerter Weise die Einwohner am Beginn einer jeden Sitzung ein Fragerecht haben, hatte ich schnell ein Skript vorbereitet, und hielt eine Brandrede, die natürlich Fragen enthielt. Im Rahmen der 5 Minuten Rederecht merkte ich an, daß sich der örtliche Vertreter der Initiative Cycleride der Auffassung des ADFC anschliesse.

Es fiel mir schwer, eine Brücke abzulehnen, von der ich auf meinem Weg zum Bahnhof erheblich profieren würde. Derzeit muß ich von der Obereider kommend die Kieler Straße bis zur Ampel linksseitig hinauf- und dann auf der anderen Seite linksseitig zum Bahnhof hinunterfahren. Linksseitiges Fahren ist sehr gefährlich. Dazu kommt die lange Wartezeit an der Ampel.
Eigentlich ist die Idee der Stadtverwaltung genial, die Trasse des alten Gleisanschlusses des Obereiderhafens dafür mitzbenutzen. Auch rechtfertigten wohl die rund 800 potentiellen Nutzer in 10 Stunden dieses Projekt, welche die Verkehrszählung an der Obereider im Oktober 2008 ergab.
Leider zeigte die Planung wieder Unzulänglichkeiten des Rendsburger Bauamtes auf. Wegen der Fördergelder dürfte die Brücke nur 2,50 m breit sein. Dann erfuhr ich, daß sie als gemischter Geh- und Radweg geplant sei. Auf der einen Seite entmischt die Stadtverwaltung den Verkehr entgegen allen Regeln so gerne, aber auf der anderen Seite möchte sie auf diesem Angebotsradweg auch Fußgänger zulassen. Fußgänger sind deutlich langsamer,  als der Radfahrer, der mit 28 km/h versucht, seinen Zug noch rechtzeitig zu erreichen. Daß auf gemischten Geh- und Radwegen alle Geschwindigkeiten über 25 km/h als generell rücksichtslos gewertet werden, weiß leider nicht jeder Radfahrer; das böse Erwachen kommt im Falle eines Unfalles. Auf jedem Radweg zu einem Bahnhof ist aber mit hohen Geschwindigkeiten der Radfahrer zu rechnen, das liegt in der Natur des Zieles. Auch wenn die Brücke Teil einer Veloroute werden sollte, wäre eine Entmischung angebracht. Velorouten sollen nämlich das zügige und sichere Anfahren von wichtigen Zielen ermöglichen. Ein gemischter Geh- und Radweg ist für Radfahrer mit einer 30-Zone auf einer Durchgangsstraße wie der Hollerstraße in Büdelsdorf für Kraftfahrer gleichzusetzen.
Auf einem 2,5m breiten Weg dürften sich Fußgänger mit Kinderwagen und Radfahrer im Gegenverkehr begegnen und in die Quere kommen. Die Erfahrung von der Brücke über die Brückenstraße besagt, daß viele Fußgänger nicht realisieren, daß dort auch Radfahrer berechtigt unterwegs sind. Gerade behinderte oder ältere Fußgänger sind klar im Nachteil.
Eine Trennung von Fußgängern und Radfahrern wäre dort also angebracht. Dafür wären 2,50 m aber deutlich zu schmal. 2,50 m für Radfahrer und 1,50 m für Fußgänger dürften realistischer sein. Noch besser wären zwei Radspuren zu je 1,50 m und ein 2 m breiter Gehweg. Aber eine solche realistische Forderung dürfte von vielen auch geneigten Lesern als unverschämt interpretiert werden. Eine reine Verkehrsführung für Radfahrer auf dieser Brücke, so daß sie eine echte Fahrradbrücke würde, dürfte unrealistisch sein, weil auch Fußgänger sich gerne den kürzesten Weg suchen, also die Brücke trotzdem benutzten.
Inwieweit paßt die Brücke eigentlich in die übrigen Verkehrskonzeptionen? Wenn irgendwo irgendwelche Freigaben geplant sind, könnte es leicht sein, daß die Brücke überflüssig wird.
Ein weiterer Aspekt ist die klamme Kasse der Stadt. Das Geld wird andernorts in der Stadt dringender benötigt.
Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. In besseren Zeiten kann der Plan wieder aus der Schublade geholt und umgesetzt werden, aber bitte nicht so schmal.

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18.4.2009 by admin.

Ich war heute etwa 15 Uhr 20 von der Eckernförder Straße kommend auf der Hollerstraße unterwegs, als hinter mir das Hupen begann. Eine Ordnungswidrigkeit durch Abgabe von Schallzeichen innerhalb einer Ortschaft (§ 16 StVO) beging der Fahrer eines dunklen Audis mit dem amtlichen Kennzeichen RD-BS 131. Kurz vor meinem Ziel Rosacker überholte dieser Störer mich sehr langsam eng und wies mit der Hand auf den anderen Radweg. Dabei vergaß er wohl, daß er eine höhere Geschwindigkeit als ich haben muß, um mich überholen zu dürfen, so daß wir ihm neben dem Überholen mit zu geringem Abstand auch gefährliches Überholen unterstellen dürfen. Ich beschleunigte aber ausdrücklich nicht, denn ich fahre nach Recht und Gesetz! Die zum Radweg weisende Hand veranlaßt mich, dieser zum Führen eines Fahrzeugs charakterlich nicht geigneten blonden Person hier auch noch Nötigung zu unterstellen. Denn er gefährdete mich durch das enge Überholen offensichtlich zu dem Zweck, mich auf den anderen Radweg (§ 2 IV StVO) zu zwingen.

Der Radweg in der Hollerstraße-West ist weitestgehend nicht benutzungspflichtig. Dort wurde auf das Zeichen 241  StVO verzichtet, weil der Radweg bauliche Mängel aufweist, so daß eine Radwegebenutzungspflicht nicht angeordnet werden darf (vgl. VwV-StVO zu § 2 IV, zu Zeichen 237, 240 und 241 sowie zu Zeichen 241). Die Auffahrten des Radweges an den Einmündungen sind abgerundet und zu hoch, der Belag ist schlecht. Außerdem ist dieser Radweg schmaler als 1,50 m und auch der Sicherheitsabstand zu den parkenden Fahrzeugen ist nicht gegeben.
Nur der Radweg zwischen Neuer Dorfstraße und Bahnübergang ist derzeit noch benutzungspflichtig. Zwar ist der Radweg baulich vergleichsweise gut, jedoch wird die Bedingung der mindestens 10.000 Kraftfahrzeuge pro Tag nicht erfüllt.

Nachtrag vom 20. April 2009: Am  Sonntag, 19. April fuhr ich etwa 13:45 Uhr auf der Fockbecker Chaussee. Aus den bekannten Gründen benutze ich den Radweg zwischen Aral-Tankstelle und Friedrichstädter Straße nicht. Kurz vor der Lichtzeichenanlage an der Einmündung der Friedrichstädter Straße wurde ich angehupt und vom schwarzen Fahrzeug mit dem Kennzeichen SL-LS 81 äußerst eng überholt, regelrecht weggedrengt. Dieses Mal geriet sogar ich ins Schlingern und stieß mit dem Fuß gegen dessen Flanke. Beim Neusortieren und Schimpfen rutschte der Fuß leider von der Pedal. Interessanterweise stand das Fahrzeug an der Ampel so eng neben mir, daß ich es dabei berührte. Das veranlaßte den Fahrer auszusteigen. Da wir um die Gewaltbereitschaft des durchschnittlichen Automobilanarchisten wissen, befürchtete ich schon das Schlimmste. Immerhin hatte er seine Gewaltbereitschaft schon durch den Einsatz seiner Blechbüchse als Waffe demonstriert. Er strich mit der Hand über seinen Lack, es hat wohl drinnen lauter geklungen. Er faselte etwas davon, ich müßte auf dem Radweg fahren, dann war da etwas mit Polizei, die ich natürlich gerne auch hinzugezogen hätte, und er stieg wieder ein. Dieser potentielle Totschläger fuhr ohne ein Wort der Entschuldigung davon.

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17.4.2009 by admin.

Vorwort

Wo bin ich einzuordnen? Bin ich nur jemand, der nur eine neue Freizeitbeschäftigung suchte, mit der er Dritte ärgern kann? Nein, das ist nicht der Fall, mir geht es nur darum, sicher von A nach B zu kommen. Und das möchte ich mit dem Fahrrad auch zügig erledigen können.

Der Einstieg

Seit meiner Jugendzeit fahre ich sehr gerne rad. Damals hatte ich sogar einen Schülerjob als Kurier. Zwar machte ich mit 18 den Führerschein der damaligen Klasse 3, aber ein Auto leistete ich mir nicht. Im Sommer 1994 war ich für wenige Monate Miteigentümer eines Audi 200, mit dem wir, ein paar Schulkumpels und ich nach Spanien reisten.
Ich fahre gerne mal mit einem Auto. Nur leiste ich mir kein Eigenes. Nach Kiel pendle ich seit Jahren mit dem Zug. Wer die Parkplatzsituation in der Ohlshausenstraße kennt, versteht auch, weshalb ich die Zugfahrt auf mich nehme.
Während der Umgestaltung an der Obereider, dort verläuft mein Weg zum Bahnhof, suchte ich nach einer alternativen Strecke. Ich begann zu recherchieren und rechtliche Möglichkeiten auszuloten. Ich stieß über die Radwegepetition an den Deutschen Bundestag auf die Initiative Cycleride (IC), deren Mitglied ich inzwischen bin. Auch erkannte ich erstmals, daß ich nicht jeden Radweg benutzen muß. Inzwischen weiß ich, daß ich nicht einmal die Radwege, für die durch die “blauen Lollies” eine Benutzungspflicht angeordnet ist, zwingend benutzen muß. Schnell wuchs auch die Erkenntnis, daß das Bauliche entscheidend ist. Und am Baulichen hapert es in Rendsburg und Umgebung häufig.

 Voraussetzungen und Qualifikation

 Wie oben beschrieben, habe ich Erfahrungen mit dem Radverkehr, ebenso mit dem Auto und der Bahn. Inzwischen habe ich sogar einen Leistungsschein im Profilierungsbereich Verwaltungsrecht für Geisteswissenschaftler erworben, damit ich qualifiziert recherchieren und mitreden kann.

 Meine Ziele

Ich möchte mit 18 bis 30 km/hradeln, wenn die Verkehrssituation es zuläßt. Nun weiß ich, daß die Verwaltung mich nicht auf einen Radweg zwingen darf, auf dem ich nur mit Schrittgeschwindigkeit vorankommen, wenn ich nicht meine Felgen ruinieren oder eine Autotür einfangen möchte.  Sicher radfahren kann ich im Regelfall nur auf der Fahrbahn. Dort lauert nur eine Gefahr, nämlich der rücksichtslose Revierverteidiger, der in seiner Blechkarosse äußerst eng überholt und womöglich sogar bedroht.
Zum Einen halte ich Aufklärungsarbeit für wichtig. Leider hatte Rotgrün verpennt, die Fahrradnovelle von 1997, das war noch unter Kohl, bekannt zu machen. Schwarzrot darf das gerade ausbaden. Bundesverkehrsminister Tiefensee und der Parlamentarische Staatssekretär Kasparick sind redlich bemüht, zumindest die Kommunalverwaltungen aufzuklären. Die Defizite liegen derzeit bei den Landesministerien, die immerhin die Fachaufsicht führen.
Erschreckend ist, daß Fördergelder für Projekte gezahlt werden, die nicht den Erfordernissen den sich in der VwV-StVO und auch in der StVO spiegenden Intentionen der Radverkehrspolitik des Bundes entsprechen.  In Niedersachsen geht das soweit, daß Kommunen Fördergelder für breite Gehwege zurückzahlen müssen, weil diese als Gemischter Geh- und Radweg gefördert wurden. Nun fährt aber nicht jeder Radfahrer gerne durch Fußgängermassen, wenn neben ihm die Fahrbahn annähernd leer ist. Also klagen Radfahrer gegen das Zeichen 240, welches eine Radwegebenutzungspflicht auf einem gemischten Geh- und Radweg anordnet. Sie gewinnen natürlich. Die Kommune muß die widerrechtlich angeordnete Radwegebenutzungspflicht durch Entfernung der Blauschilder aufheben. Die Radfahrer dürfen dann sicher und zügig auf der Fahrbahn fahren, aber die kurzsichtige Gemeinde darf die Fördergelder zurückzahlen.
Ziel ist es, daß Rendsburg derartiges erspart bleibt. Leider scheint die Verwaltung aber nicht so kooperativ zu sein, wie sie vorgibt. Die Rendsburger Radfahrer haben aber auch ein Recht auf ein sicheres und zügiges vorankommen!
Radfahrer sind auf Radwegen gefährdet. Deshalb hatte die Bundesregierung Kohl 1997 die allgemeine Radwegebenutzungspflicht aufgehoben. Radwege müssen nur noch benutzt werden, wenn eine Benutzungspflicht durch Gebotszeichen angeordnet wird. In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wurde festgelegt, was diebaulichen Voraussetzungen dafür sind, daßfür einen Radweg eine solche Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden darf. In Rendsburg hängt an fast jedem Radweg ein “blauer Lollie”, aber annähernd alle Radwege erfüllennicht die Bedingungen der VwV-StVO für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht. Hier ist mein Ziel, daß im Sinne des Bundesrechts die Z. 237, 240 oder 241 StVO im Stadtgebiet abgebaut werden. Vorhandene Radwege bleiben als “andere Radwege” erhalten und dürften weiterhin genutzt werden (vgl. § 2 IV StVO), aufgeklärte Radfahrer könnten auf der Fahrbahn fahren. Gute Radwege werden auch ohne Benutzungspflicht freiwillig genutzt.
Im Gegensatz zu vielen Radsportlern trete ich nicht für die völlige Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ein. Außerorts ist sie angesichts der Geschwindigkeitsdifferenzen angebracht. Innerorts dagegen kann es auf viel befahrenen Straßen bei guten Radwegen durchaus sinnig sein, den Radfahrer von der Fahrbahn zu nehmen. Statt eines Hochbord- oder Bürgersteigradweges sollte es dann aber bitte die Radspur auf der Fahrbahn mit angemessener Breite sein. Die Gefahr für den Radfahrer muß auf dem Radweg deutlich niedriger sein als auf der Fahrbahn, ansonsten läßt sich die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nicht rechtfertigen.
Langfristiges Ziel müssen für Rendsburg und Umgebung auch vernünftige Velorouten sein. Dabei reicht es aber nicht, irgendwelche Gehwege mit Zusatzschild “Fahrräder frei” zu versehen und den Weg als Teil der Veloroute zu benennen. Es muß ein anständiges Konzept her.
Eine weitere Schweinerei, die beseitigt werden muß, sind Ampeln, die nicht auf Radfahrer reagieren. Die induktionsgesteuerte Lichtzeichenanlage an der Einmündung der Konrad-Adenauer-Straße in die Kieler Straße ist solch ein Beispiel. Aber auch jene Ampel der Mühlenstraße an der Einmündung in die Denkerstraße reagiert nicht auf Radfahrer, ebenso kommen wir nicht vom Schloßplatz auf die Denkerstraße, ohne 5 min vergeblich zu warten, bis wir uns trotz Rot vortasten dürfen. Diese Mißstände will ich beseitigt sehen.
Rotverstöße durch Radfahrer sind gelegentlich auch eine Folge vom Versagen der Verwaltung. Geisterradeln, das ist das gefährliche und verbotene Fahren auf dem linken Radweg, ist ebenso häufig eine Folge der schlechten Planung. Dieses alles beklagt auch der Jurist Dr. Dietmar Kettler in seinem Aufsatz Sind Radfahrer bessere Menschen? in der Neuen Zeitschrift für Verkehrsrecht vom Januar 2009.
Es steht also viel Arbeit in Rendsburg an, wenn Rendsburg auch für jene Radfahrer attraktiv sein soll, die von der TINOK an den Kanal gelockt werden. Rendsburg liegt am Ochsenweg, der auch für Fahrradtouristen erschlossen ist. Dazu kommen all jene Wohnmobilisten, die ihre Fahrräder dabei haben. Auch auf Yachten werden gelegentlich Fahrräder mitgeführt. Eine vernünftige Radverkehrspolitik dient als nicht nur den radfahrenden Einwohnern, sondern auch der vom Tourismus profitierenden Wirtschaft. Radtourismus ist ohnehin eine Wachstumsbranche.

Wie sollen wir bei klammen Kassen eine Wende in der Radverkehrspolitik in Rendsburg einläuten? Kurzfristig genügt es, wenn nicht mehr jeder Radweg oder, was dafür gehalten wird, ein häßliches blaues Verkehrszeichen hätte, parallel müßte die Bevölkerung aufgeklärt werden. Leider weist auch die lokale Polizei erhebliche Wissensdefizite auf, so daß auch dort Aufklärungsbedarf besteht.  Auch wäre ein Durchgreifen der Polizei gegen Geisterradler wünschenswert. Eine Fahrradstreife höbe auch das Sicherheitsempfinden aller Einwohner an.
Mittelfristig müssen auch vom Bauamt der Stadt Rendsburg für laufende Projekte endlich die Belange der Radfahrer berücksichtigt werden. Die ERA95 sowie vor allem die VwV-StVO dürfen nicht mehr ignoriert werden.Langfristig können Umbauten vorgenommen werden.

Fazit

Es ist viel zu tun! Und es wird sich lohnen, denn Rendsburg ist mit seiner  historischen Architektur ein Ziel fürFahrradtouristen am Nordostseekanal und der Eider sowie auf dem Ochsenweg. Auch kann die gefühlte Parkplatznot in der Innenstadt gelindert werden, wenn im Nahverkehr das Fahrrad attraktive Alternative zum Automobil ist. Rendsburg, aber auch die umliegenden Gemeinden lassen viel wirtschaftliches Potenzial ungenutzt.
Ich möchte nur erreichen, daß Fahrräder auch in Rendsburg als gleichberechtigte Fahrzeuge (§ 2 StVO) anerkannt werden. Solange dauerhupende (Lektüretip § 16 StVO!) Drängler und Pöbler mich auf der Fahrbahn bedrängen und nötigen, werde ich Aufklärungsarbeit leisten müssen. Solange das Bauamt die Rechte der Radfahrer mißachtet, werde ich es belästigen müssen. Solange die Straßenverkehrsbehörde die Apartheidspolitik der 1970er Jahre zu Lasten der Sicherheit der Radfahrer weiterbetreibt, muß ich auch diese Behörde bearbeiten. - Zum Glück stehe ich nicht allein da. Zeitlich würde ich das niemals packen, da Studium, Nebenjob, Partei und andere Hobbies viel Zeit schlucken. Zum Glück gibt es Bodo Schnoor und seine Mitstreiter vom ADFC.

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2.4.2009 by admin.

Gerade eben wurde ich auf der Gerhardstraße äußerst eng von einem blauen Opel mit dem amtlichen Kennzeichen RD-ZZ 55 überholt. Sie fuhren eine Weile neben mir und bedrängten mich. An der Ampel Eckfer/FLer holte ich sie ein. Nun kommt der eigentliche Skandal: Diese Spinner hatten schwarze Jacken an, darunter weiße Hemden mit Aufschrift am Kragen: “T.H. Sievers”. Es ist anzunehmen, daß es sich um Berufskraftfahrer handelt! Die zeigten immer wieder auf den Radweg dort. An der Ampel, wo ich mangels Parklücken notgedrungen auf dem Radweg fuhr, kam nur der Spruch vom Beifahrer, nun sei ich richtig.
In der letzten Zeit wurde ich immer häufiger an der Ampel Thormannplatz von Stadtbussen eng überholt. Denen scheint die Rechtslage nicht bewußt zu sein.

Wichtig ist auch, selbst wenn der Radfahrer eine Ordnungswidrigkeit begingen, berechtigt das nicht andere Verkehrsteilnehmer Ordnungsmaßnahmen zu ergreifen. Die Gewalt liegt beim Staate, und dieser darf auch nur im Rahmen der Verhältnismäßigkeit sein Gewaltmonopol ausüben. Deswegen trat ich letztendlich auch nicht gegen die Flanke des Opels, auch wenn die Versuchung groß war.

Zur Rechtslage: Die Denkerstraße wird durch keinen benutzungspflichtigen Radweg begleitet, daher dürfen oder eher müssen Radfahrer dort auf der Fahrbahn fahren. An der Ampel am Thormannplatz bleibt der Radfahrer auf der Fahrbahn, denn da muß er nur ein Lichtzeichen beachten, auf dem vermeintlichen Radweg würde er über mehrere Verkehrsinseln und Lichtzeichen geführt, also als eigentlich gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer bemnachteiligt. Nach Querung des Platzes müßte der Radfahrer eigentlich wegen Zeichen 241 StVO auf den Radweg wechseln. Es gibt dort aber keine zumutbare Auffahrt, denn beim Auffahren müßte eine Ordnungswidrigkeit begangen werden. Im Folgenden geht es auf dem Radweg, der nicht den Anforderungen der VwV-StVO entspricht, eng an den Parkbuchten vorbei. Wegen der Gefährdung durch sich öffnende Türen ist die Benutzung dieses Radweges aber unzumutbar. Von den Bedingungen der StVO und der VwV-StVO her, dürfte die Benutzungspflicht mit Zeichen 241 dort gar nicht angeordnet sein.

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1.4.2009 by admin.

Das Gute an der umstrittenen Freilassung Klars war, daß endlich mal über die Opfer und ihre Angehörigen und deren Leid gesprochen wird. Bisher kümmerte sich nur der Weisse Ring um die Opfer von Straftaten. Der Weisse Ring beging am 22. März einen Tag des Opfers.

Im September 2008 erlebte ich, wie ein Richter das von der Amsanwältin - Staatsanwälte sind sich zu fein, wenn nur steuerzahlende Facharbeiter berufsunfähig geprügelt worden sind - geforderte Strafmaß von 90 Tagessätzen zu 20€ ablehnte und mit dem Verweis auf den Zivilprozeß und die Folgen für das Opfer eine Haftstrafe der Geldstrafe vorzog. Ein fast salomonisches Urteil.

Der Täter, der immerhin einen schleichenden, kranken Mann von hinten angefallen und zum Krüppel geprügelt hatte, bekam 6 Monate Haft, ausgesetzt zu 2 Jahren auf Bewährung wgen Körperverletzung. - Kritische Juristen sagen, daß der Fall eigentlich vor eine Strafkammer wegen Schwerer Körperverletzung und versuchter Gefährlicher Körperverletzung gehört hätte.
Der Fall war von erheblichem öffentlichem Interesse, da das sichtlich kranke Opfer aus niederen Beweggründen am hellichten Tage zur Mittagszeit vom Arzt kommend auf einem gut besuchten Parkplatz zusammengeschlagen worden war.
Der Täter war mit überhöhter Geschwindigkeit in den Parkplatz eingebogen und war dabei sehr eng am späteren Opfer vorbeigefahren. Das spätere Opfer klopfte an die Scheibe oder das Dach des Fahrzeugs, weil es sich gefährdet fühlte.
Der Täter parkte in aller Ruhe, und ging dem Opfer hinterher, packte es von Hinten, schmetterte es zu Boden, hob es wieder auf und wiederholte den Wurf. Anschließend versuchte er, den Kopf des am Boden liegenden Opfers gegen den Boden zu schlagen.
Erst der herbeieilende Arzt des Opfers konnte den Täter vom Opfer trennen. Er untersuchte umgehend die wenige Tage alten OP-Nähte. Außer einem kleinen Jungen, der die Polizei rief, hatte keiner der vielen Umherstehenden etwas unternommen. Der Täter sah der Szenerie an sein Auto gelehnt zu. Eine Zeugin machte die Polizei auf die Anwesenheit des Täters aufmerksam.
Das Opfer kam nur mit dem Leben davon, weil es mit der richtigen Körperseite aufkam, so ging keine OP-Naht auf. Auch schützte die gute Halsmuskulatur vor Kpfverletzungen. Neben kleineren Blessuren trug das Opfer diverse Brüche davon. Das Hüftgelenk mußte durch ein Künstliches ersetzt werden, der Ellenbogen konnte nur mühsam wiederhergestellt werden. Dabei handelt es sich beim Opfer um niemanden mit Glasknochen, sondern um einen eigentlich robusten Mann.
Das war im November 2007.
Der Strafprozeß war im September 2008, der Zivilprozeß steht noch aus. Der Täter wirkte mit Tattoos und übrigem Auftreten auch wie ein Schläger, seltsam, daß er noch nicht vorbestraft oder zumindest auffälig geworden war. Aber Jugendstrafen werden schließlich auch irgendwann gelöscht.

Belastung für Opfer ist es schon, daß sie ihre Verletzungen versorgen müssen. Die Angehörigen leiden ebenso darunter. Finanziell ist das Opfer mit den Folgen allein gelassen. Es muß sich selbst um die Nebenklage kümmern. Wenn dann die Staatsanwaltschaft dem Opfer die Zeugenbefragungsformulare mit Fristsetzung nach Hause schickt, obwohl das Opfer ins Krankenhaus eingeliefert worden war, zeugt das nicht gerade von Anteilsnahme.
Auf inkompetente Amtsanwälte, das sind Justizbeamte mit Zusatzschulung, aber ohne Studium, die als Hilfsstaatsanwälte fungieren, können Opfer gut verzichten. Besonders wenn diese Amtsanwälte in der Anklage irgendwelche Umstände herbeizudichten, anstatt Zeugenprotokolle zu lesen.
Wenn das Opfer nun noch den Anwalt für die Nebenklage zahlen muß, aber im Zivilprozeß darauf hoffen darf, daß der Täter überhaupt Einkommen hat, läufz etwas schief. Das Opfer eines prügelnden Managers kann auf Schadensersatz und Schmerzensgeld hoffen. Das Opfer eines asozialen Bildungsverweigerers dagegen kann Pech haben, daß es auf allen Kosten sitzen bleibt. Wir sollten nicht vergessen, daß da ein Krankenhaustagegeld oder auch Kosten für Heilmittel anfallen, während das Opfer womöglich von der Lohnfortzahlung in den Krankengeldbezug fällt.
Wenn der Hauptverdiener einer rechtschaffenen Familie ausfällt, kann diese schnell in wirtschaftliche Bedrängnis geraten. Ein selbständiger Unternehmer kann sein Unternehmen schließen. Die Arbeiterfamilie muß aus ihrem Haus heraus, daß erst in 5 Jahren abbezahlt ist. Da springt kein Schwein ein oder nimmt zumindest Rücksicht!
Wenn solch eine Tat begangen wird, kann man davon ausgehen, daß der Staat mit seiner Polizei gemäß Gesellschaftsvertrag versagt hat. Deshalb wurde das Opferentschädigungsgesetz (OEG) geschaffen. Aber das ist auch nur ein Witz. Das mir bekannte Opfer aus obigem Falle hatte bisher nur Schreibkram wegen des OEG, aber keine Vorteile.
Vor wenigen Tagen wurde in abgeschwächter Form zumindest eine Art Opferanwalt im Opferrechtsreformgesetz eingeführt. Aber was nützt jener, wenn das Opfer bis zum Prozeß insolvent ist?
Ein vermögender Täter kann eine Anzahlung tätigen, die der Anwalt des Opfers aushandelt. Der durchschnittliche Prolet hat aber selten Vermögen, wenn er denn überhaupt ein Einkommen hat.

Eine Gewalttat kann Menschen ruinieren. Leider kommt der Täter häufig mit einem blauen Auge wie einer Bewährungsstrafe davon; der Ruinierte ist das Opfer, das seine Angehörigen mit in den Abgrund ziehen muß. Nicht selten interpretieren Verurteilte ihre Bewährungsstrafe als Freispruch.

Der Opferanwalt sollte selbstverständlich sein, die Rechnung sollte aus der Staatskasse vorgestreckt werden. Auch sollte das Einkommen vom Staat vorgestreckt werden. Der Staat kann seine Ausgaben effektiv beim Täter nach dem Prozeß wieder eintreiben. Den Opfer von Strafttaten würde sehr gehölfen. Vor allem gäbe es keine zwei Opferklassen mehr wie bisher, wo eine Gruppe entschädigt wurde, während die Opfer von Tätern ohne Einkommen leer ausgingen.

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